Особая роль транспорта в социально-экономическом развитии России

«Не обязательно заставить верить в правду, есть внутренняя обязанность ее высказать» (Ж. Руссо)

Во все времена человеческой цивилизации транспорт играл исключительно важную роль в социально-экономическом развитии общества. В настоящее же время, и особенно для России, с ее огромными пространствами, разобщенной на большие расстояния территориальной структурой производительных сил и очень выгодным геополитическим положением ее территории, исторически оказавшейся на пересечении важнейших мировых торговых и коммуникационных путей, создавшем стране объективные предпосылки для исполнения ведущей роли в формировании единого мирового транспортного пространства, транспортный фактор приобрел решающее значение в создании необходимых общих условий для успешного инновационного социально-экономического обновления России и более благополучного преодоления страной трудностей периода мирового системного кризиса. Однако реализация указанного выше исключительно важного потенциала станет возможной только при наличии действительно научно обоснованной долгосрочной государственной транспортной стратегии и эффективного государственного контроля ее выполнения. Ведь несомненно утверждение специалистов точных наук, что правильно сформулированное условие задачи и то гарантирует возможность ее решения только на 50%, а не правильная его формулировка – 100% невозможности решения задачи. Само собой разумеется, что при отсутствии правильной (научно обоснованной) стратегии развития транспортной системы ее место, неизбежно, занимают, как это уже случилось в России, необоснованные методы обезличенной приватизации (узаконенного грабежа) общенародных основных производственных фондов транспорта (подвижных транспортных средств, постоянных транспортных сооружений, имущества транспортных предприятий и т.д.) и управления их развитием (а точнее - разрушением) и использованием, что объективно привело к тому, что транспортный комплекс России не только не стал единым и не вышел из глубокого системного кризиса, в котором оказался еще во времена СССР, но и еще более утопает в кризисном болоте.
Необоснованно гипертрофически возросшие транспортные тарифы на пассажирские и грузовые перевозки (при одновременном снижении качества и безопасности транспортных услуг) чрезвычайно негативно отразились на социально-экономическом положении России и ее населения: серьезно нарушились ранее существовавшие прочные производственно-хозяйственные транспортные связи, существенно снизилась на транспорте отраслевая производительность труда, резко возросли потери материальной продукции в транспортном процессе и число дорожно-транспортных происшествий и аварий с серьезными последствиями и человеческими жертвами на всех основных универсальных видах транспорта (только в автомобильных катастрофах теперь ежегодно погибает более 30 тысяч и получает серьезные травмы более 200 тысяч человек).
Что же касается рядовых потребителей транспортных услуг, то для подавляющего большинства населения они стали не доступны. Люди не могут из-за транспортной дороговизны осуществить планы своего летнего отдыха, повидаться со своими родными и близкими, а часто и проводить их в последний путь, ибо транспортное бремя для среднестатистического россиянина в результате уже осуществленных реформ возросло в 15-20 раз!!!
В этой связи хотелось бы обратить внимание на особую роль транспорта как в социально-экономическом развитии общества, так и в том, что он является одним из главных факторов, оказывающих серьезное влияние на эффективность и конкурентоспособность экономики страны, уровень и продолжительность жизни ее населения. В своих научных исследованиях академик С.Г. Струмилин отмечал: «…транспорт должен всегда несколько опережать в своем развитии общее нарастание грузооборота в стране. Некоторый разрыв транспортных ресурсов представляется нам одним из самых целесообразных видов резерва, ибо его отсутствие может превратить транспорт, являющийся одним из самых мощных факторов развития, в один из самых серьезнейших тормозов этого развития» (Струмилин С.Г. Избр. произв. Том 1. М.: Наука, 1963, стр. 398).
Гениальную прозорливость ученого россияне со всей очевидностью испытывают на себе в настоящее время. Из-за отсутствия научно обоснованной государственной транспортной политики транспортная отрасль страны оказалась не способна выполнять свою главную целевую задачу: своевременно, полностью и качественно удовлетворять транспортные потребности производства и населения в грузовых и пассажирских перевозках с минимально возможными удельными совокупными общественными затратами на эти цели и максимально возможным сокращением всех видов ущерба и потерь в транспортном процессе, а также снижения вредного воздействия транспорта на человека и окружающую среду.

Транспорт – отрасль естественной монополии.

Произведенная в материальном производстве натурально-вещественная продукция, не будучи доставленная к месту непосредственного производительного или индивидуального потребления, не может реализовать свою полезность для общества. Из этого следует, что потребительная стоимость продуктов труда обусловливается не только их натурально-вещественными свойствами, но и свойством пространственного нахождения, т.е. либо в месте, где они могут быть потреблены, либо, где их потребление невозможно. Поэтому доставка натурально-вещественной продукции к месту ее непосредственного потребления также является результатом определенного вида необходимой и общественно полезной производительной деятельности человека.
В материальном производстве деятельность, связанная с обеспечением процесса транспортирования людей или грузов, считается транспортным трудом, который необходимо рассматривать как особый вид издержек обращения в воспроизводственном процессе в целом. Транспортный труд увеличивает стоимость перемещаемых натурально-вещественных благ, частично, за счет перенесения стоимости (амортизации) используемых для обеспечения транспортного процесса основных производственных фондов, а, частично, за счет прибавочной стоимости, создаваемой трудом транспортных работников, которая, при прочих равных условиях, обратно пропорциональна производительности труда на транспорте и прямо пропорциональна дальности перемещения пассажиров и грузов.
Таким образом, транспорт, во-первых, продолжает процесс производства на стадии обращения, связывая стадии производства и потребления в единую логистическую систему воспроизводственного процесса в целом, а во-вторых, является непосредственным участником и внутри каждой отдельной стадии этого процесса. Следовательно, транспортный труд обеспечивает социально-экономические связи общественного воспроизводства и не может быть заменен никаким другим трудом, кроме иного вида, но тоже транспортного. Поскольку транспорт относится к сфере материального производства, то важно правильное понимание сущности транспортной продукции. Здесь, прежде всего, нельзя смешивать воедино (как это делают многие исследователи транспортных проблем) процессы перемещения подвижных транспортных средств, что именно и является продукцией труда транспортных работников, и одновременного транспортирования с помощью этих транспортных средств пассажиров и грузов, что является полезным для общества результатом труда транспортников, т.е. потребительной стоимостью транспортной продукции.
С одной стороны, оба эти процесса происходят одновременно и неразрывно друг от друга, а с другой стороны, их неразрывность относительна: при равном количестве транспортной продукции всегда получается разный полезный для общества эффект, зависящий от степени заполнения или загрузки подвижного транспортного средства. При этом следует особое внимание обратить на то обстоятельство, что производство транспортной продукции (непосредственно процесс перемещения транспортного средства) зависит, главным образом, от транспортного работника, состояния подвижного транспортного средства и транспортного пути, а полезный для общества эффект от его труда зависит преимущественно от потребителей (заказчиков) транспортных услуг, т.е. мало зависит от самих транспортников.
Именно в этом и состоят объективные истоки противоречий между общественными и узко ведомственными (отраслевыми) интересами, которые не могут быть разрешены с помощью валовых показателей: "грузооборот (ткм)", «количество перевезенных грузов (тонн)», "количество перевезенных пассажиров" и пассажирооборот (пассажиро-км)". Действительно, данные показатели, отражая полезный для общества эффект от транспортного труда, не дают точной оценки фактической величины трудовых затрат работников транспорта.
Совершенно очевидно, что транспортный эффект тем больше, чем больше объем доставленной к месту непосредственного потребления материальной продукции или количество перевезенных пассажиров. В то же время, произведенный объем транспортной продукции тем больше, чем на большее расстояние переместилось подвижное транспортное средство (автомобиль, железнодорожный локомотив, самолет, морское судно и т.д.), независимо от того, было оно загружено или нет. Именно это обстоятельство и создает объективные предпосылки для транспортников улучшать экономические показатели своей отрасли, а, следовательно, и повышать свое благополучие, в том числе и за счет нерациональных для экономики государства перевозок (искусственного удлинения дальности перевозки пассажиров и грузов, встречных и окольных перевозок, недозагрузки до полной вместимости или грузоподъемности подвижных транспортных средств и т.д.). Реальная практика функционирования всех основных универсальных видов транспорта убедительно свидетельствует о том, что с этой "задачей" транспортники справляются весьма успешно.
Само собой разумеется, что процесс перемещения незагруженного подвижного транспортного средства только ради его движения не имеет абсолютно никакого социально-экономического смысла (за исключением случаев вынужденной подачи на оптимальное расстояние порожних транспортных средств под загрузку). Лишь способность транспортных средств перевозить пассажиров и грузы и обусловливает полезность для общества транспортной продукции. Таким образом, транспортная продукция как собственно процесс передвижения подвижных транспортных средств представляет собой лишь отраслевой интерес, тогда как общественно полезный транспортный эффект, т.е. количество перевезенных при этом пассажиров и грузов, – полезный общегосударственный результат от использования транспортного потенциала страны.
Поскольку транспортная продукция и транспортный эффект создаются одновременно, то многие исследователи ошибочно отождествляют их, принимая отраслевой эффект за общегосударственный, тогда как это две взаимосвязанные, но совершенно различные по социально-экономической природе категории. К сожалению, на практике в настоящее время преобладает именно ошибочная точка зрения, со всеми вытекающими отсюда негативными последствиями, вплоть до отождествления роли транспорта в повышении экономической эффективности общественного производства с ролью в этом промышленности, сельского хозяйства и строительства, т.е. отраслей материального производства, самостоятельно производящих натурально-вещественную продукцию, что несвойственно транспорту. Второй существенной особенностью транспортной продукции, отличающей ее от натурально-вещественной продукции промышленности, сельского хозяйства и строительства, является неотделимость ее от процесса производства. Поэтому транспортная продукция либо одновременно с ее производством полностью или частично потребляется, либо полностью или частично теряется, нанося при этом не только большой экономический ущерб, но и существенный экологический вред обществу и окружающей среде. Транспортная продукция не может существовать изолированно от процесса ее производства, как это свойственно продукции других отраслей материального производства. Именно это специфическое свойство транспортной продукции объективно обусловливает невозможность создания ее запасов с целью использования в критические моменты "пикового" спроса на транспортные услуги: посевная или уборочная компании в сельском хозяйстве, сезоны отдыха трудящихся, благоприятное время для строительных работ и т.п. Учет этой особенности транспортной продукции обязателен при разработке долгосрочной государственной стратегии развития и совершенствования материально-технической базы транспортного комплекса России. Данная особенность транспортной продукции обусловливает еще одно ее специфическое свойство - невозможность территориальной взаимозаменяемости и взаимодополняемости, т.е. недостаток транспортной продукции в одном регионе не может быть компенсирован избытком ее производства в другом регионе. Это означает необходимость предусмотреть в государственной транспортной стратегии обязательность обеспечения одинаковых уровней транспортного обслуживания во всех регионах страны, т.е. одинаковой степени сбалансированности развития материально-технических баз региональных транспортных комплексов с транспортными потребностями регионов, что и обеспечит формирование наиболее рациональной отраслевой и региональной структуры материально-технической базы единого транспортного комплекса России.
Именно раскрытые выше экономическая природа транспорта и специфические свойства транспортной продукции объективно придают транспорту статус естественной монополии со всеми вытекающими отсюда последствиями, учет которых крайне необходим при разработке государственной транспортной политики. Само собой разумеется, что менеджеры-монополисты, а именно таковыми реально являются руководители транспортных организаций и предприятий, не преминут воспользоваться предоставляемыми им естественной монополией отрасли уникальными возможностями изъятия в свою пользу своеобразной транспортной квазиренты. Действительно, поскольку у транспорта, как естественной монополии, объективно отсутствует конкуренция со стороны других отраслей на рынке транспортных услуг, а при этом еще и нет необходимого контроля со стороны государства, то потенциально неограниченные возможности для взимания специфической транспортной квазиренты становятся реальностью. Это мы воочию наблюдаем и ощущаем в постоянном гипертрофированном и экономически необоснованном росте транспортных тарифов. Таким образом, транспорт – это особая, специфическая, инфраструктурная отрасль материального производства, самостоятельно не производящая натурально-вещественной продукции, а лишь обеспечивающая необходимые общие условия для нормального функционирования производственной и непроизводственной сфер экономики и удовлетворения транспортных нужд населения. Транспортный работник производит особый вид материальной продукции – непосредственный процесс перемещения подвижного транспортного средства (автомобиля, ж.д. состава, самолета, плавучего средства и т.п.), которое способно при этом перемещать пассажиров или грузы, а часто и то и другое вместе. Отсюда и вытекает главная особенность транспортной продукции, состоящая в том, что процессы ее производства и потребления (полной или частичной потери, если транспортное средство движется недозагруженным до проектной вместимости или грузоподъемности) всегда точно совпадают по времени и месту. Поэтому транспортную продукцию нельзя, в отличие от натурально-вещественной, накопить на складах и использовать в другое время или в другом месте, а можно лишь создавать необходимый производственный потенциал (резерв) основных фондов транспорта для полного, своевременного и качественного удовлетворения общественных транспортных потребностей в грузовых и пассажирских перевозках, как справедливо отмечал академик С.Г. Струмилин.

Специфическая роль транспорта в повышении общественной социально-экономической эффективности.

Существующая практика технико-экономического обоснования выбора лучшего из возможных альтернативных вариантов решения той или иной важной для государства транспортной задачи до сих пор базируется в основном на теории сравнительной экономической эффективности, концептуальные положения которой исходят из Типовой методики определения экономической эффективности капитальных вложений и новой техники, разработанной еще в середине прошлого столетия (Типовая методика определения экономической эффективности капитальных вложений. М.: Экономика, 1969) и претерпевшей с тех пор ряд модификаций. Наиболее совершенной из них являются «Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов и их отбору для финансирования» ( Утверждены Госстроем РФ, Министерством экономики РФ, Министерством финансов РФ, Госкомпромом РФ 31 марта 1994 г. № 7-12-47).
Однако, предлагаемый в «Методических рекомендациях» подход к определению общественной эффективности инвестиционных проектов в отраслях материального производства (промышленность, сельское хозяйство, строительство), которые самостоятельно производят натурально-вещественную продукцию, особенно в условиях экономики, преимущественно ориентированной на потребителя, т.е. управляемой на основе механизма законов свободной рыночной конкуренции, не вызывает особых возражений.
В случае же с транспортной отраслью, принимая во внимание выше изложенные ее специфические особенности, данный методический подход трансформируется в определение не общественной, а только отраслевой эффективности совокупных общественных затрат, если осуществление транспортного проекта финансируется за счет государственных бюджетных средств, или частной эффективности при инвестировании транспортного проекта частным физическим или юридическим лицом. Следовательно, для определения социально-экономической эффективности совокупных общественных затрат в развитие и функционирование материально-технической базы транспортного комплекса страны современные методы требуют серьезной корректировки, ибо роль транспорта в повышении общественной социально-экономической эффективности определяется несколько иным содержанием.
В современной теории определения социально-экономической эффективности инвестиций в транспортную отрасль широкое признание получила концепция существования двух видов экономического эффекта от деятельности транспорта: внетранспортного, т.е. возникающего благодаря транспорту в других обслуживаемых им отраслях экономики, и внутритранспортного. Сторонники указанной концепции под «внетранспортным» общественным эффектом понимают некий дополнительный экономический эффект, достигаемый в отраслях материального производства (в промышленности, сельском хозяйстве и строительстве) за счет полного, своевременного и качественного их транспортного обслуживания. Правда, при разработке методов количественной оценки данного внешнего эффекта специалисты, как правило, ссылаются на чрезмерные трудности его количественного определения, так как данный эффект, по их мнению, очень надежно «спрятан» в общих конечных результатах производственной деятельности той или иной отрасли материального производства.
Под «внутритранспортным» общественным эффектом те же сторонники обычно понимают: а) доходы (прибыль) самих транспортных предприятий; б) уменьшение порчи, деформаций и потерь готовой продукции, сырья и полуфабрикатов в транспортном процессе; в) сокращение сроков «омертвления» продукции в сфере обращения и др.
С такой концепцией можно бы было согласиться только в том случае, если бы транспортные работники в результате своей производственной деятельности создавали дополнительные натурально-вещественные продукты, причем не только внутри транспортной отрасли, но и за ее пределами, т.е. в других отраслях материального производства. Разумеется, что ни того, ни другого, объективно, быть не может, ибо результатом труда этих работников, как было установлено выше, является специфическая транспортная продукция – непосредственно процесс перемещения подвижных транспортных средств, который не только не увеличивает объем перевозимой натурально-вещественной продукции, а наоборот, очень часто уменьшает его за счет утруски, усушки и потерь, да и ухудшает качество транспортируемой продукции за счет боя, деформаций и порчи.
Более того, если внимательно проанализировать сущность главной задачи транспорта, состоящей в своевременном, полном и качественном обслуживании отраслей материального производства, то нетрудно заметить, что при успешном ее решении транспортом также никакой дополнительной натурально-вещественной продукции произведено быть не может, так как в данном случае коллективы производственных предприятий, оптимально обслуживаемые транспортом, будут уже использовать имеющийся в их распоряжении производственный потенциал на 100%. Следовательно, «еще лучшее их транспортное обслуживание» будет только наносить ущерб, как самим предприятиям, так и общественному производству в целом, так как такой факт будет означать создание сверхнормативных запасов материальных оборотных фондов у одних предприятий и острый их недостаток – у других.
В иных же случаях, когда удовлетворение общественных транспортных потребностей оказывается существенно или частично неполным, несвоевременным и некачественным, вообще нельзя говорить о каком бы то ни было внешнем транспортном общественном эффекте, так как во всех таких случаях возникает лишь больший или меньший по величине общественный материальный и моральный ущерб. Поэтому, позиции специалистов, считающих, что транспорт создает в других отраслях материального производства некоторую дополнительную продукцию, а, следовательно, и какой-то дополнительный экономический эффект, несостоятельна, хотя, безусловно, роль транспорта в создании необходимых общих условий для нормального функционирования как производственной, так и непроизводственной сфер экономики чрезвычайно велика.
Другими словами, общество, стремящееся к эффективному социально-экономическому прогрессу, не может быть заинтересовано в увеличении удельных транспортных издержек на единицу конечного общественного продукта, т.е. роста его «транспортоемкости» (в экономически развитых странах этот показатель находится на уровне от 4 до 9% и считается недопустимым превышение им 10%). В то же время, государство объективно вынуждено нести рациональные общественные затраты на развитие и работу транспортного комплекса, хотя их полезность и состоит лишь в создании необходимых общих условий для успешной производственной, социально-бытовой и других сфер жизнедеятельности общества. Сами же транспортные издержки всегда должны рассматриваться как категория экономических затрат.
Действительно, на какую бы малую или большую величину не изменялись потери и время пребывания натурально-вещественной продукции в транспортном процессе, означающее «омертвление» материальных ценностей, они все равно будут означать общественные потери и ущерб, а не доходы общества. Поэтому можно констатировать, что значение транспорта в повышении социально-экономической эффективности развития государства заключается: а) во всемерном снижении себестоимости транспортной продукции; б) уменьшении «транспортоемкости» общественного воспроизводства, т.е. снижении удельных транспортных затрат на единицу валового национального продукта, в) в максимально возможном сокращении всех видов потерь в транспортном процессе и ущерба от транспорта человеку и окружающей среде и г) максимально качественном и комфортабельном обслуживании транспортных потребностей населения при минимуме удельных затрат на эти цели.
Особый характер предоставляемых транспортом услуг населению и производственной сфере обусловливает и особую форму взаимоотношений транспорта с обслуживаемыми им отраслями экономики и населением. Эти взаимоотношения обязательно должны регулироваться государством на основе единых научно обоснованных тарифов на грузовые и пассажирские перевозки. Только такие тарифы и смогут служить объективной экономической основой, обязывающей транспортников рационально развивать и использовать для выполнения своих функций все основные универсальные виды транспорта, причем только в пределах сфер их наиболее эффективного функционирования. В свою очередь, это окажется возможным лишь при формировании в России действительно Единого транспортного комплекса страны на основе научно обоснованной государственной транспортной стратегии.
Именно указанная специфичность транспортной продукции, которую нельзя заменить никакой другой, кроме тоже транспортной, но другим подвижным транспортным средством, и обусловливает естественную монополию транспорта, что, в свою очередь, создает объективную возможность для транспортников получать своеобразную, отличную от земельной, квазиренту, чем, не считая это негативным явлением, они сполна пользуются. А россияне, вынужденные платить баснословную плату за пользование транспортными услугами, отчетливо ощущают на себе все возрастающее транспортное бремя и все ухудшающееся качество транспортных услуг. Кто регулярно пользуется, например, городским наземным или подземным общественным транспортом хорошо это знают.
Специфичны и особенности использования в транспортной отрасли всех трех единственно возможных основных производственных факторов: живого труда (трудовые ресурсы общества); прошлого, или овеществленного, труда (основные производственные фонды) и материально-энергетических ресурсов. Доля этих производственных факторов (а других никогда не было, нет и не будет) от всегда строго определенного ограниченного их количественного наличия и качественного состояния в государстве, использованная для удовлетворения общественных транспортных потребностей, всегда является экономическими затратами общества, не приносящими ему дополнительно никакой натурально-вещественной продукции, т.е. своеобразным, но необходимым, злом для него.
Отсюда специфична и роль транспорта в повышении социально-экономической эффективности общественного развития, которая состоит во всемерном снижении транспортной составляющей в себестоимости конечного общественного продукта и в семейных бюджетах российских граждан, а также в максимальном сокращении всех видов ущерба и потерь в транспортном процессе и вредного воздействия транспорта на человека и окружающую среду.
Краткая общая характеристика современного уровня развития и использования материально-технической базы транспортного комплекса России.
В современной практике часто отождествляются понятия: «транспортная система» и «транспортный комплекс», имеющие очень серьезное различие. Транспортная отрасль экономики, которую К. Маркс именовал «транспортной промышленностью», или «четвертой сферой материального производства» (после промышленности, строительства и сельского хозяйства), является особой специфической сферой материального производства, независимо от того, осуществляет транспорт перевозки грузов или пассажиров. Совокупность всех путей сообщения (железные и автомобильные дороги, аэропорты, морские и речные порты, постоянные транспортные сооружения и т.д., именуемые вместе транспортной инфраструктурой) и подвижных транспортных средств универсальных видов транспорта (железнодорожного, автомобильного, авиационного, морского, внутреннего водного) составляет материально-техническую базу (МТБ), т.е. производственный потенциал, единого транспортного комплекса страны, о котором и пойдет далее речь.
Транспортный комплекс нельзя путать с общей транспортной системой страны, помимо него включающей в себя еще и технологические способы передачи на расстояния, например, электроэнергии (линии электропередачи), некоторых жидких, сыпучих и газообразных материалов (различные виды трубопроводов, транспортеров, конвейеров и т.п.) и др. При этом под указанной совокупностью средств производства понимается не просто механическая сумма вещественных элементов производительных сил, а сложная система их взаимосвязей, взаимоотношений, пропорций, определяющих конкретно достигнутый уровень оптимизации структуры МТБ транспортного комплекса и степень ее соответствия совокупным общественным транспортным потребностям как основному критерию выполнения транспортом своей главной задачи – полному, своевременному и качественному удовлетворению общественных потребностей в пассажирских и грузовых перевозках, причем с минимально возможными для достигнутого уровня научно-технического прогресса в отрасли суммарными удельными общественными затратами на эти цели.
Общую структуру МТБ транспортного комплекса России характеризуют количественные взаимосвязи между основными элементами средств производства, характеризующие внутриотраслевые технологические (по видам транспорта), функциональные (между основными факторами производства), территориальные (региональные), временные (сроки службы основных производственных фондов) и организационные пропорции.
На сегодняшний день Россия располагает всеми современными универсальными видами транспорта: железнодорожным, автомобильным, морским, внутренним водным, воздушным, рядом новых его видов, формирующими единый транспортный комплекс страны. Однако его современная структура еще очень далека от экономически и технически рациональной, не говоря уж о близости ее к оптимальной структуре, а поэтому она требует серьезного и безотлагательного совершенствования.
В соответствии с данными Госкомстата и Минтранса РФ протяженность путей сообщения транспортной системы России по состоянию на начало 2009 года составила 85 тыс. км железных дорог общего пользования, 42 тыс. км путей промышленного железнодорожного транспорта, 755 тыс. км автомобильных дорог с твердым покрытием (в том числе 597 тыс. км дорог общего пользования), 102 тыс. км внутренних водных путей, около 3-х тыс. км трамвайных путей, более 450 км путей метрополитенов, около 5-ти тыс. км троллейбусных линий, 532 тыс. км воздушных трасс, из которых более 150 тыс. км являются международными. Ежесуточно по этим транспортным коммуникациям всеми видами транспорта перевозится около 70-ти млн. пассажиров и более 33-х млн. тонн различных грузов.
В Российской Федерации, как и в других развитых странах, транспорт является одной из крупнейших базовых отраслей экономики, важнейшей составной частью производственной и социальной инфраструктуры. Транспортные коммуникации объединяют, как все районы страны, обусловливая ее территориальную целостность и единство экономического пространства, так и обеспечивают всесторонние связи России с мировым сообществом и ее интеграцию в глобальную экономическую систему. Более того, выгодное географическое положение позволяет России получать значительные доходы от экспорта транспортных услуг, в том числе от осуществления транзитных перевозок по своим транспортным коммуникациям. О важных роли, месте и значении транспорта в социально-экономическом развитии страны свидетельствуют также достигнутые им в последние годы значительный удельный вес в основных производственных фондах страны (27%), существенная доля транспортных услуг в валовом внутреннем продукте (8%), в инвестициях на развитие отраслей экономики (10,4%) и в численности занятых работников (6,3%), а также существенная доля в потреблении энергоресурсов, металлов и других важных материальных ресурсов.
Таким образом, транспорт является одной из крупнейших системообразующих отраслей, имеющих тесные связи со всеми элементами экономики и социальной сферы. По мере дальнейшего развития страны, расширения ее внутренних и внешних транспортно-экономических связей, роста объемов производства и повышения уровня жизни населения значение транспорта и его роль как системообразующего фактора будут только возрастать. Статистические данные свидетельствуют о том, что объем перевозок грузов в течение первых восьми лет нового столетия (2000-2008 гг.) всеми основными универсальными видами транспорта (без учета трубопроводного) неуклонно возрастал и в целом по транспортному комплексу увеличился почти на 19%, в том числе выполненный транспортом общего пользования возрос более чем на 21%. Однако в текущем году по различным причинам, в том числе и мировому системному кризису, спрос на транспортные услуги заметно (до 20 и более процентов) снизился по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Как было указано выше, транспортный комплекс России формируют все основные современные универсальные виды транспорта. Рассмотрим специфические особенности современного развития и использования каждого из них в отдельности.
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ
Железнодорожный транспорт является ведущим звеном транспортного комплекса России. На его долю приходятся 62 % в общем объеме грузовых перевозок, осуществляемых транспортом общего пользования, и более 84 % в общем грузообороте всех видов транспорта (без учета трубопроводного).
В первые годы ХХ1 столетия грузовые перевозки железнодорожным транспортом росли наиболее быстрыми среди остальных универсальных видов транспорта темпами (увеличение на 28,4%), основной прирост объема которых был обеспечен за счет экспорта, увеличившегося за этот период на 85%, в основном благодаря росту вывоза нефти и угля. Внутренний объем перевозок за этот период вырос лишь на 16%. Импортные и транзитные перевозки имели до 2004 года тенденцию к снижению, а в 2006-2007 гг. наметился их существенный прирост в основном за счет транспортных связей с Казахстаном и Украиной. В их структуре преобладают топливно-энергетические грузы (нефтегрузы, уголь и кокс), доля которых в 2007 году составила 40%, рудно-металлургические – 17%, минеральные строительные материалы – 22%.
Железнодорожный транспорт отличается регулярностью функционирования во все времена года, достаточно высокой средней технической скоростью доставки пассажиров и грузов, способностью осваивать массовые пассажирские и грузовые потоки, относительно невысокой по сравнению с другими видами транспорта реальной себестоимостью пассажирских и грузовых перевозок, позволяющей ему конкурировать с автомобильным, морским, речным и воздушным видами транспорта и обладать значительной сферой своего экономически эффективного по сравнению с ними использования.
Все более серьезным конкурентным преимуществом железнодорожного транспорта становится экологический фактор. По сравнению с автомобильным и воздушным видами транспорта у него существенно ниже удельные энергетические затраты (соответственно в 3-4 и в 4-5 раз), выбросы вредных веществ в атмосферу (в 4-6 и в 7-8 раз), загрязнение окружающей среды и отвод земель под строительство ж.д. магистралей (в 2,5-3 раза меньше, чем под автомагистрали). Важно и то, что на электрифицированных железных дорогах в перспективе смогут использоваться новые энергоносители ХХ1 века.
По протяженности железных дорог, составляющей 86 тыс. км, из которых 41 тыс. км электрифицированы, Россия занимает 3-е место в мире, после Канады и США. Наиболее густая сеть этих дорог в Европейской части страны и, особенно, в Центральном регионе, где она развивалась под сильным воздействием больших грузопотоков через порты Балтики и Черного моря. В этом регионе сложилась радиально-кольцевая сеть железных дорог, тогда как в Сибири и на Дальнем Востоке она имеет широтное размещение. Грузооборот железнодорожного транспорта России составляет одну треть от мирового, а грузонапряженность железных дорог в 4 раза выше, чем в США, и более чем в 10 раз превосходит этот показатель в ФРГ, Франции и других экономически развитых странах. Начало отечественному общественному магистральному ж.д. транспорту положило торжественное открытие 30 октября (11 ноября) 1837 года Царскосельской железной дороги. В 1901 году был введен в эксплуатацию Великий Сибирский путь (Транссибирская ж.д.), протяженностью около 9000 км. Таких сухопутных маршрутов не имеет ни одна страна в мире. Для освоения природных богатств Сибирского края в последние десятилетия ХХ века сооружена Байкало-Амурская магистраль протяженностью 3145 км.
В настоящее же время основные фонды материально-технической базы отечественного транспортного комплекса и физически, и морально серьезно устаревают. На железнодорожном транспорте средний уровень износа основных фондов (по данным Минтранса РФ) составляет более 58% и значительная их часть превышает предельно допустимые нормативные сроки службы. Выработаны ресурсы объектов электроснабжения, железнодорожной автоматики, сигнализации и связи, введенных в эксплуатацию в 60-70-х годах прошлого столетия, в период массовой электрификации и модернизации железных дорог. Требуемые объемы работ по ежегодной замене и обновлению этих объектов выполняются не более чем на треть. Только на замену выработавших свой ресурс рельсов ежегодно не хватает около 70 млрд. рублей, а это эквивалентно более 10 тыс. км пути.
За последние 15 лет длина сети российских железных дорог сократилась на 2,5 тыс. км. На железнодорожном транспорте общего пользования исчерпали свой ресурс 70% мостов. С превышением нормативного срока эксплуатируется более 95 тыс. стрелок электрической централизации (74 %), более 29 тыс. км автоблокировки (47 %). Требуют замены более 50% линейных пунктов систем диспетчерской централизации и диспетчерского контроля. Значительная часть (более 45 %) всех линий связи нуждаются в реконструкции и замене. По данным Минтранса РФ аналогично обстоят дела и с активной частью основных фондов транспорта – подвижными транспортными средствами, состояние которых далеко не отвечает современному уровню научно-технического прогресса в этой области. На железнодорожном транспорте уровень износа подвижного состава, достиг критических величин, причем максимального показателя за все время существования железных дорог: по грузовым вагонам – 85,9%, по электровозам – 72,5%, по тепловозам – 84,2%, по пассажирским вагонам – 74,1%, по путевым машинам тяжелого типа – 72,0%. Средний возраст магистральных грузовых вагонов превышает 18 лет при нормативном сроке службы 28 лет. В том числе по наиболее дефицитному парку полувагонов средний возраст составляет свыше 16 лет при нормативном сроке службы 22 года.
Системным ограничителем модернизации парка подвижного состава и других основных фондов является недостаток мощностей и низкий технический уровень развития отечественного транспортного машиностроения. Технические характеристики серийной продукции остались на уровне 60–70 годов XX века, а производственная база многих предприятий не позволяет оперативно увеличивать объемы и переориентировать производство на выпуск современной продукции, соответствующей мировым стандартам.
Несмотря на то, что удельный вес железнодорожного транспорта в общем объеме перевозок в последние годы сокращается, этот вид транспорта останется на долгосрочную перспективу экономически эффективным способом осуществления транспортировки на средние и дальние расстояния значительных по объему и стабильных пассажирских и грузовых потоков. Более того, российские железные дороги имеют значительный потенциал, способный удовлетворить прирост перевозок экспортно-импортных и транзитных грузов.

АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ

Автомобильный транспорт занимает второе место по объему грузовых перевозок. Только автомобильным транспортом общего пользования в 2007 году перевезено 600 млн. тонн грузов, что составило 47,4 % от общего объема коммерческих перевозок грузов. При этом эта его доля постепенно увеличивается, что свидетельствует о расширении сферы конкурентоспособности автомобильного транспорта и его сегмента на внутреннем рынке транспортных услуг.
Позитивные изменения наблюдаются также и в области международных грузовых перевозок, объем которых автомобильным транспортом России в 2007 году достиг более 40 млн. тонн. Доля автомобильного (автобусного) транспорта в общем объеме пассажирских перевозок транспортом общего пользования составляет около 58 % при почти 30% в общем пассажирообороте транспортного комплекса (35 % приходится на долю железнодорожного транспорта, 23 % - воздушного транспорта, остальное - на другие виды транспорта). Объем автомобильных грузовых перевозок за первые годы нового столетия вырос более чем на 17 %, при этом их доля в общем объеме грузовых перевозок транспортного комплекса в целом снизилась с 83% до 82%, а в общем объеме транспорта общего пользования - с 31,6% до 28%. Существенно изменилась структура этих перевозок, прежде всего, за счет переключения с железнодорожного транспорта малотоннажных и высокоценных грузов. Объем международных перевозок грузов автомобильным транспортом в 2007 году составил ориентировочно 40,3 млн. тонн и увеличился более чем в 3 раза по сравнению с 1997 годом. В структуре перевозок этим видом транспорта преобладают импортные грузы, доля которых колеблется в пределах от 62% до 65%.
В условиях современных социально-экономических преобразований в России значимость автомобильного транспорта в транспортном комплексе страны постоянно возрастает. Быстрыми темпами растет его вклад в обеспечение мобильности населения. Повседневное массовое использование личных автомобилей является одним из главных факторов формирования нового образа жизни.
Развитие малого и среднего бизнеса объективно расширяет сферу применения грузового автомобильного транспорта, что обусловлено его высокой адаптацией к требованиям потребителей, т.е. рынка. Темпы наращивания парка личных и коммерческих автомобилей позволяют говорить о массовой автомобилизации страны, которая носит необратимый характер. В 2007 году численность парка легковых автомобилей в России составила 29,4 млн. единиц. Автотранспорт общего пользования перевозит ежегодно более 22 млрд. человек. Численность общего парка автотранспортных средств в Российской Федерации превысила уже 33 млн. автомобилей. Численность парка грузового автомобильного транспорта составляет около 5 млн. единиц. Темпы роста парка легковых автомобилей составляют свыше 1 млн. единиц в год. При этом уровень автомобилизации возрос со 130 до 188 легковых автомобилей на 1000 жителей, т.е. на 45%.
За последние 10 лет парк автобусов предприятий АТОП уменьшился на 47 тыс. ед. и составил 79 тыс. ед. На регулярной основе на маршруты общего пользования привлекалось около 84 тыс. автобусов, в том числе принадлежащих физическим лицам – 70 тыс. автобусов. Обновление парка грузовых автомобилей в крупных и средних автотранспортных предприятиях отрасли составляет 1,5% в год, вместо 10-12% по установленным нормативным требованиям. В то же время, списание автомобилей достигает 15-18% парка в год.
Свыше 80% грузовых автомобилей в крупных и средних предприятиях отрасли имеют срок службы более 8 лет, вследствие чего имеют место низкие технико-эксплуатационные показатели использования грузовых автомобилей, высокий уровень затрат на поддержание их в рабочем состоянии.
В то же время процесс автомобилизации противоречив. Обеспечивая новое качество жизни людей и способствуя развитию экономики, преимущественно ориентированной на удовлетворение рыночного спроса, автомобилизация сопровождается и негативными последствиями, связанными с возрастанием человеческих жертв (ежегодно в России в автомобильных ДТП погибает более 30 тысяч человек, или 23,5 человека в расчете на 100 тыс. населения, в странах Европейского союза этот показатель составляет 9 - 10 человек), увечий (ежегодно в автомобильных ДТП получают увечья более 200 тысяч человек) и материального ущерба от ДТП.
Серьезно нарастает вредное воздействие автомобильного транспорта на флору и фауну, усиливается загрязнение окружающей среды от него. Его доля в общих вредных выбросах по стране составляет около 40%.
Налицо перегрузка дорог и городских улиц, проблемы развития городской транспортной инфраструктуры, дестабилизация работы наземного пассажирского общественного транспорта, проблемы утилизации устаревших и изношенных автотранспортных средств, аккумуляторов, резины и ряд других негативных факторов. Автомобильный транспорт является основным загрязнителем воздушного бассейна крупных городов (до 80% от общих вредных выбросов). В перспективе наиболее важными задачами в развитии и использовании автомобильного транспорта остаются: координация его с другими видами транспорта как главного связующего звена между ними, сокращение экономически нерациональных сверхдальних, окольных и встречных перевозок грузов этим транспортом, снижение расхода ГСМ и переход на использование новых экологически чистых видов топлива и, прежде всего, водорода.

РАЗВИТИЕ ДОРОЖНОГО ХОЗЯЙСТВА

Сеть автомобильных дорог общего пользования имеет общую протяженность около 580 тыс. км. Ее основу составляют федеральные автомобильные дороги, общая протяженность которых составляет более 46 тыс. км. Однако более трети от их общей протяженности и три четверти общей протяженности остальной дорожной сети составляют дороги, рассчитанные по прочности дорожных одежд на пропуск автомобилей с нагрузкой не более 6 тонн на ось. С каждым годом все более возрастает и без того превзойденный на большей протяженности сети лимит пропускной способности магистралей, особенно это характерно для подходов к крупным городам и транспортным узлам. В режиме значительных перегрузок работают свыше 4 тыс. км автомобильных дорог, а 60% федеральных дорог требуют безотлагательного проведения ремонтных работ, причем половина этих дорог нуждается в усилении дорожной одежды. На автомобильных магистралях имеется много не обустроенных пересечений в одном уровне, недостаточна обеспеченность барьерными ограждениями, освещением, дорожной разметкой, около 20% мостов и путепроводов находится в неудовлетворительном состоянии, недостаточна обеспеченность дорог объектами сервиса. Это свидетельствует о том, что современная сеть автомобильных дорог в стране и ее техническое состояние далеко не отвечает возрастающим требованиям, предъявляемым к ней растущими темпами автомобилизации страны. При увеличении протяженности автомобильных дорог общего пользования за последние 10 лет на 15%, автомобильный парк вырос почти на 75%. Более того, объемы строительства и реконструкции автомобильных дорог, а также их текущий ремонт в последние годы даже несколько сократились. Так, президентская программа «Дороги России» выполнена только на 54%. Общая протяженность учтенной сети автомобильных дорог даже несколько сократилась, а протяженность сети дорог общего пользования увеличилась в основном за счет перевода в ее состав ведомственных дорог. В то же время сохраняется низкий уровень развития региональной дорожной сети в аграрных районах, а также в районах Крайнего Севера, Республике Саха (Якутия), Магаданской области, Чукотском автономном округе и др. До настоящего времени 39 тыс. населенных пунктов с общей численностью населения до 2 млн. жителей (в том числе 7,5 процента общего числа районных центров и 6,7 процента центральных усадеб сельскохозяйственных организаций) не имеют постоянной круглогодичной связи с магистральной транспортной сетью страны автомобильными дорогами с твердым покрытием. Из-за отсутствия таких дорог более 10 процентов населения России (около 15 млн. человек) в весенний и осенний периоды остаются отрезанными от транспортных коммуникаций.
До настоящего времени в России не завершено формирование опорной сети федеральных автомобильных дорог, связывающей все регионы России. Это, прежде всего, относится к районам Севера, Сибири и Дальнего Востока. Более того, нормативным требованиям отвечает лишь около 38% существующей сети автомобильных дорог федерального значения. Подавляющая часть этих автомобильных дорог исчерпали свою пропускную способность, а с серьезным превышением нормативной загрузки эксплуатируется около 13 тыс. км дорог федерального значения, особенно на подходах к крупнейшим городам, что составляет почти 29% от общей протяженности их сети. Поэтому протяженность сети федеральных автомобильных дорог в России, соответствующих нормативным транспортно-эксплуатационным показателям, составляет лишь около 18 тыс. км.
Федеральные автомобильные дороги должны обеспечивать: - пропуск межрегиональных и транзитных потоков на основных направлениях международных транспортных коридоров;
- автотранспортные связи между административными центрами субъектов Российской Федерации и столицей Российской Федерации;
- автотранспортные связи на основных направлениях международных автомобильных дорог;
- подъезды к объектам федерального значения.
Ускорение автомобилизации страны пока не привело к соответствующему росту объемов строительства и реконструкции дорожной сети, а ремонт автомобильных дорог в последние годы даже несколько сократился. Решение задачи приведения протяженности и состояния дорожной сети в соответствие с общественными транспортными потребностями экономики и населения существенно усложнился из-за резкого роста рыночных цен на дорожно-строительные материалы, которые за последние 5 лет в 1,5 раза превысили их рост в строительстве за тот же период. Стоимость дорожно-строительных материалов достигла уже 60% от всех средств, направляемых на дорожные работы.
В этом видятся главные причины того, что за годы нового столетия построено и реконструировано лишь порядка 15 тыс. км автомобильных дорог федерального и регионального значения. Выполнен капитальный ремонт 5 тыс. км федеральных дорог. Отремонтировано около 100 тыс. км дорог федерального и регионального уровня. Тем не менее, современная очень неравномерная в различных регионах плотность сети автомобильных дорог в России, составляющая в среднем лишь 31 км на 1000 кв. км территории, многократно отстает от экономически развитых стран мира.

ГРАЖДАНСКИЙ ВОЗДУШНЫЙ ТРАНСПОРТ

Воздушный транспорт имеет особое значение для Российской Федерации как средство обеспечения дальних магистральных пассажирских сообщений. Воздушный транспорт безальтернативно развивается как средство сообщения в регионах, лишенных средств наземного транспорта, и конкурирует с другими универсальными видами транспорта на дальних и средних пассажирских перевозках. Его конкурентоспособность на внутреннем рынке определяется, прежде всего, экономически оправданной политикой тарифообразования, обеспечивающей разумную рентабельность пассажирских и грузовых авиаперевозок, и платежеспособностью клиентов, а на международных перевозках – соответствием используемой авиатехники передовым международным экологическим и технико-экономическим стандартам, а также качеством предоставляемых услуг.
В рассматриваемые годы объем перевозок воздушным транспортом устойчиво возрастает. Рост пассажирооборота на воздушном транспорте за первые годы нового столетия составил более 70 % , а грузооборота – более 14%. Темпы развития гражданской авиации в России в настоящее время в 2 - 3 раза превышают международные показатели. Динамично развиваются, как международные, так и внутренние перевозки. Это связано с повышением конкурентоспособности отечественного воздушного транспорта на рынке дальних пассажирских перевозок, развитием процессов консолидации и интеграции авиаперевозчиков, а также увеличением реальных доходов определенной части населения.
В структуре пассажирских перевозок авиатранспортом пока преобладает опережающий рост их международной составляющей, доля которой в общем объеме постоянно увеличивается и, начиная с 2004 года, уже превысила 50%. Темпы же роста внутреннего пассажирооборота остаются ниже, чем международного. Сегодня объем международных пассажирских перевозок российскими авиакомпаниями (с учетом перевозок в СНГ) уже превышает их уровень, достигнутый в 1990 году, остававшийся до 2006 года историческим максимумом. Удельный вес воздушных судов, отвечающих экологическим требованиям Международной организации гражданской авиации в отношении шумового эффекта, в структуре современного российского авиапарка вырос с 44% почти до 60%.
Выполнена реконструкция взлетно-посадочных полос в аэропортах Пулково, Красноярск, Хабаровск, Благовещенск, Курган, Чебоксары и замена светосигнального оборудования в аэропортах Пулково, Хабаровск, Барнаул, Курган, Улан-Удэ. Для 53 аэропортов России приобретено оборудование авиационной безопасности.
Авиационный транспорт используется также в сельском хозяйстве для борьбы с вредителями полей, садов и огородов, при тушении лесных пожаров, в геологоразведке, в поисковых и спасательных операциях и т.п.
Государственный реестр гражданских воздушных судов России включает более 5900 единиц ВС 70 типов, в т.ч. 31 тип коммерческих воздушных судов зарубежного производства. Примерно одну треть государственного реестра занимают магистральные и региональные пассажирские и грузовые самолеты более 40 типов. В состоянии летной годности из числа зарегистрированных в настоящее время находится лишь около 2700 единиц (менее 50% зарегистрированного парка). Парк пассажирских самолетов России далеко не соответствует предъявляемым современным требованиям, как с точки зрения экономичности перевозок, так и их комфортабельности и безопасности. В мировом магистральном парке удельный вес перевозок, выполняемых самолетами с удельными расходами топлива свыше 30 г/пкм, не превышает 5%, в то время как в российском парке такие самолеты составляют около 80% от общей провозной мощности парка. Наиболее устаревшим является российский парк региональных самолетов: 99% его общей провозной мощности составляют самолеты с уровнем удельных расходов топлива свыше 30 г/пкм, в то время как в мировом парке доля таких самолетов не превышает 13%.
В российском парке самолеты с расходами менее 20 г/пкм (почти все они, за исключением Ту-204-100, - иностранного производства) обеспечивают лишь 8% провозной мощности, а в мировом парке – более половины. Обновления регионального парка воздушных судов пока, практически, не происходит. Поэтому в структуре выполняемого им пассажирооборота преобладают перевозки самолетов с удельными расходами топлива более 40 г/пкм и практически отсутствуют перевозки высокоэффективными самолетами.
Средний возраст реестрового парка магистральных пассажирских самолетов воздушного транспорта России составляет 18 лет, парка региональных самолетов превысил 30 лет, а доля самолетов моложе 10 лет не превышает 10%.
Ситуация с аэропортами в стране в последнее время очень сложная. После 1990 года по причине нерентабельности закрылись почти тысяча малых и средних аэропортов. Для большинства россиян воздушный транспорт стал недоступным. Исследования показали, что сегодня летает порядка 3–5% наших сограждан, которые и определяют экономическое благополучие, как перевозчиков, так и аэропортов. По основному показателю – количеству перевезенных пассажиров в год, в результате либеральных реформ воздушный транспорт оказался отброшенным более чем на 30 лет назад. Тот факт, что, начиная с 2000 года, объем пассажирских перевозок растёт высокими темпами (в два раза превышает мировые) обусловлен тем, что эти темпы определяются от мизерной начальной позиции и даже при сохранении нынешних темпов мы достигнем уровня последнего успешного 1990 года по количеству перевезенных пассажиров (90 млн. пассажиров) лет через 15 - 20. В результате существенного изменения маршрутов пассажирских авиалиний наибольший объем пассажирских перевозок (до 80%) стал приходиться на аэропорты г. Москвы, но даже и по самому успешному московскому авиаузлу уровень 1990 г. (44 млн. пасс.) может быть достигнут не ранее, чем через несколько лет.
Многие субъекты Российской Федерации практически полностью лишились сети местных аэродромов и воздушных линий. Сокращение местных воздушных пассажирских перевозок, развал региональной авиатранспортной инфраструктуры приняли серьезный характер, что может привести к полному краху системы местных аэропортов, эксплуатирующих самолеты малой авиации, и обусловит кризисную ситуацию для населения во многих регионах, не обеспеченных круглогодичной наземной транспортной связью с центральными регионами страны.
Стагнация местных авиаперевозок, выражающаяся в том числе и в закрытии уже 950 из 1300 работавших в 1990 году аэропортов, и неизбежная в связи с этим деформация маршрутной сети – всё это прямое следствие падения платежеспособности населения и гипертрофированный рост тарифов на пассажирские перевозки (более 90% россиян не имеют материальной возможности летать). Это те отправные точки, на уход от которых должны быть ориентированы государственные планы преобразований в гражданской авиации страны. Более того, сохраняется резкое отставание инфраструктуры и навигационного оборудования отечественных аэропортов от уровней, рекомендованных Международной организацией гражданской авиации в сфере организации воздушного движения, систем автоматической посадки воздушных судов и других радиотехнических аэронавигационных систем.
ВОДНЫЕ ВИДЫ ТРАНСПОРТА
МОРСКОЙ ТРАНСПОРТ
Морской транспорт оказывает существенное влияние на развитие внешней торговли, а также на экономическое развитие субъектов Российской Федерации, достижение геополитических, экономических и социальных целей. Велико его значение в обслуживании районов Крайнего Севера и Дальнего Востока России.
Главными морскими бассейнами России являются: Азовско-Черноморский бассейн (порты: Новороссийск, Ейск, Темрюк, Туапсе, Сочи, Таганрог, Астрахань, Махачкала); Балтийский бассейн (порты: Выборг, Калининград, Усть-Луга, С.- Петербург, Приморский); Дальневосточный бассейн (порты: Анадырь, Магадан, Петропавловск-Камчатский, Корсаков, Ванино, Находка, Владивосток) и Северный бассейн (порты: Мурманск, Архангельск). В 2003 году в результате административной реформы портовых властей образовано Федеральное государственное унитарное предприятие «Росморпорт» (ФГУП «РОСМОРПОРТ»), которое в настоящее время имеет сеть филиалов во всех морских бассейнах РФ и является хозяйствующим субъектом по управлению федеральной собственностью в морских портах России.
В настоящее время общий объём переработки российских грузов в морских портах составляет более 570 млн. тонн, что вдвое больше, чем в 2001 г. и втрое больше, чем в 1993 г. Объем перевалки грузов через морские торговые порты России вырос в 2,6 раза и составил 451 млн. тонн, что в 4 раза больше, чем в 1993 г., и на 12 процентов превышает максимальный объем перевалки грузов портами Советского Союза в 1989 году.
В последние годы объёмы переработки грузов в портах сопредельных с Россией стран также возрастали, но гораздо медленнее, чем в портах России. В результате доля портов этих стран в общем объёме переработки российских внешнеторговых грузов сократилась. Таким образом, уже к началу 2000-х годов угроза зависимости России от зарубежных морских портов была ликвидирована. В настоящее время эти порты рассматриваются как равноправные конкуренты российских портов на рынке транспортных услуг. С участием морских портов осуществляется около 60 процентов внешнеторгового грузооборота России. В настоящее время парк российского морского транспортного флота включает более 1470 судна суммарным дедвейтом более 16 млн. тонн. К большому сожалению из них под российским флагом эксплуатируется лишь немногим более 1300 судов общим дедвейтом 5,9 млн. тонн, а остальные, причем лучшие суда, общим дедвейтом 10,3 млн. тонн, т.е. более 63% от общего дедвейта контролируемого Россией транспортного флота, - под иностранными флагами.
Средний возраст судов под флагом Российской Федерации составляет около 25 лет, а под иностранными флагами – около 10 лет. Доля судов возрастом свыше 15 лет в составе флота морских пароходств составляет более 75%, прочих судоходных компаний – 71%, а в составе флота под иностранными флагами таких судов всего 10%. Практически нет таких судов в ОАО «Совкомфлот».
Государственная политика на морском транспорте направлена на реализацию положений Морской доктрины и Концепции судоходной политики Российской Федерации, а также на поддержание флота и портовой инфраструктуры на уровне, гарантирующем экономическую независимость и безопасность государства, сокращение транспортных издержек, увеличение объемов морских внешнеторговых, каботажных перевозок и транзита грузов, создание условий труда и социальной защиты членов экипажей морских судов, соответствующих стандартам конвенций Международной организации труда.
Увеличение численности и тоннажа флота судов под флагом России зависит от создания в Российской Федерации налоговых условий, обеспечивающих конкурентоспособность судовладельцев на мировом фрахтовом рынке. Достижению этой цели может способствовать создание Российского международного реестра судов.
Развитие российских морских портов и смежной с ними транспортной инфраструктуры происходит неравномерно. Накопились значительные различия по уровням технологичности и капитализации портовых узлов. Это является следствием неравномерности и нестабильности грузовой базы, дисбалансов в уровнях железнодорожных тарифов и ставок морского фрахта, недостаточного развития смежной железнодорожной, автомобильной и трубопроводной инфраструктур, а также тыловой терминальной и складской инфраструктур.
РЕЧНОЙ ТРАНСПОРТ
Система речного транспорта России включает в себя грузовой и пассажирский флот, порты, судоремонтные и судостроительные заводы, а также различную инфраструктуру. Внутренний водный транспорт безальтернативно развивается в регионах, где водные пути являются единственными коммуникациями, и конкурирует с железнодорожным транспортом в секторе перевозок массовых грузов на средние расстояния. Важнейшим направлением развития внутреннего водного транспорта является речной туризм. Стабильность работы и реализация конкурентных преимуществ водного транспорта будет, прежде всего, зависеть от состояния водных путей и гидросооружений.
Важнейшим внутренним водным путем России международного значения (Е-90) является Волго-Донской водный путь, обеспечивающий грузовые и пассажирские перевозки между странами Балтики – Каспия – Азово-Черноморского и Средиземноморского бассейнов. Его общая протяженность составляет 1497 км с гарантированной глубиной 4,0 метра. По нему обеспечивается проход судов грузоподъемностью до 5 тысяч тонн. Его проектная пропускная способность 11 млн. тонн грузов в год. Этот путь обеспечивает бесперевалочные перевозки между центральными районами России и Западной Европой в судах класса «река-море», а также из Европы в Иран и государства ближнего зарубежья (Азербайджан, Казахстан, Туркменистан, Украина) и обратно.
Проводимые на речном транспорте реформы основываются на принципе сохранения внутренних водных путей и расположенных на них гидротехнических сооружений в государственной собственности. Осуществлены восстановительные и ремонтные работы на 723 гидротехнических сооружениях. На внутренних водных путях Единой глубоководной системы европейской части Российской Федерации обновлено 42 процента систем связи. Однако доля внутренних водных путей, ограничивающих пропускную способность Единой глубоководной системы европейской части Российской Федерации все еще остается весьма существенной и в настоящее время составляет 4,9 тыс. км, или 75 % ее общей протяженности. В то же время, обеспечены хорошие условия судоходства на водных путях азиатской части РФ для завоза грузов в районы Крайнего Севера общей протяженностью 68160 км.
Речные порты в настоящее время располагают значительными резервами пропускной способности, многие из них используют производственные мощности на 40-50 %. Однако при наличии указанных резервов большинство речных портов не соответствуют современным требованиям рынка по состоянию и составу перегрузочной техники, по развитию портовых терминальных комплексов и качеству обслуживания клиентов.
Сложное положение складывается в речных портах в связи с моральным и физическим износом перегрузочной техники. Так, парк портальных кранов на 95% составляют импортные машины, 32% которых к 2007 году превысили нормативный срок службы, а к 2015 году доля изношенных портальных кранов достигнет 40-50 процентов.
Начиная с 2000 года наличие речного флота в России, как смешанного, так и внутреннего плавания резко сократилось. Его списание в десятки раз превышает пополнение. Уже в настоящее время имеется недостаток флота не только смешанного «река-море» плавания, но и флота внутреннего плавания и, прежде всего, нефтеналивных судов в Обь–Иртышском и Ленском бассейнах. Из-за износа резко сократилось количество судов для перевозок грузов в районы Крайнего Севера и в приравненные к ним местности. Особенно остро эта проблема будет стоять на перевозках в пункты, расположенные на малых реках, так как нормативные сроки службы малотоннажных судов составляют 16-20 лет, а их строительство практически прекращено с начала 90-х годов. Средний возраст судов составляет сейчас более 30 лет. Износ технического флота составляет 84%, к 2010 году более 50% флота должно быть списано.
Основной целью реформирования системы управления внутренними водными путями является создание структуры, отвечающей действующему законодательству, адекватной реальным бюджетным возможностям и сложившимся на внутреннем водном транспорте экономическим условиям. Важнейшим требованием к системе управления ВВП является сохранение единого технологического комплекса обеспечения безопасности и эффективности судоходства. Таким образом, несмотря на крайнюю необходимость ускоренного перехода транспортной отрасли России от выживания к инновационно-технологическому развитию, транспортная система страны остается в глубоком системном кризисе и не отвечает существующим общественным транспортным потребностям и перспективам социально-экономического развития Российской Федерации, что проявляется в следующем:
- практическом отсутствии единого государственного органа, ответственного за развитие и функционирование транспортной отрасли страны как единой транспортной системы, обеспечивающей согласованность развития и функционирования всех основных универсальных видов транспорта как единого отлаженного механизма, а каждого из них - только в пределах сферы его экономически эффективного использования;
- нерациональной территориальной структуре основных производственных фондов отрасли, обусловившей резкое различие уровней транспортного обслуживания производства и населения в различных регионах страны. Наиболее существенны различия этих уровней между Европейской частью России и регионами Сибири и Дальнего Востока, доходящие до критических величин: по обслуживанию населения они разняться более чем в 100 раз; по плотности дорог с твердым покрытием в расчете на 1000 кв. км – в 450 раз. Шесть субъектов Российской Федерации не имеют железных дорог. Из-за недостаточной развитости транспорта сдерживаются комплексное освоение новых территорий и разработка месторождений полезных ископаемых, прежде всего в Сибири и на Дальнем Востоке. Из-за отсутствия должного транспортного обеспечения в настоящее время нельзя приступить к освоению более 20-ти очень важных для экономики России разведанных крупных месторождений полезных ископаемых;
- транспортная инфраструктура (железные и автомобильные дороги, аэропорты, морские и речные порты и пр.) далеко не отвечает требованиям, предъявляемым к ней со стороны подвижных транспортных средств и современных технологий перевозок, в первую очередь, контейнерных. Это приводит к существенному снижению производительности труда транспортных работников, росту транспортных расходов, снижению скорости перемещения подвижных транспортных средств, а, следовательно, увеличению сроков доставки пассажиров и грузов, повышению уровня аварийности. Неудовлетворительное развитие и состояние сети автомобильных дорог (при том, что автомобильный транспорт является важнейшим видом транспорта, объединяющим все универсальные виды транспорта в единый комплекс), является серьезным ограничением на пути перехода к инновационной модели социально-экономического развития страны;
- неэффективном использовании транзитного потенциала Российской Федерации, являющейся естественным мостом, обеспечивающим торгово-экономические связи между Европой и Азией. В настоящее время транзит через территорию России составляет менее 1 процента товарооборота между странами Европы и Азии, то есть используется только 5 - 7 процентов ее транзитного потенциала. Однако транспортировка по российским коммуникациям только 5% грузов евроазиатской торговли может принести Российской Федерации кратное увеличение доходных поступлений;
- современные возможности пассажирского транспорта далеко не отвечают необходимым стандартам обслуживания и потребностям населения. На территории, не имеющей выхода на сеть автомобильных дорог общего пользования, в России проживает почти 2 млн. человек, свыше 40 тысяч населенных пунктов не обеспечены круглогодичной транспортной связью с магистральной дорожной сетью общего пользования. Система магистральных пассажирских перевозок воздушным транспортом не гарантирует возможностей для большинства россиян перемещения внутри страны. Две шокирующие цифры - более 90% россиян, не имеющих материальной возможности летать, и 950 закрывшихся аэропортов – вот те отправные точки, на уход от которых должны быть ориентированы государственные планы преобразований в гражданской авиации страны. Приоритетными должны стать те действия всех ветвей власти, которые вернут пассажирам воздушный транспорт, а воздушному транспорту – пассажиров;
- в критическом состоянии находится городской общественный пассажирский транспорт. Из-за низких темпов его совершенствования и развития, освоения новых современных скоростных его видов острота проблемы нарастает с каждым годом;
- на всех основных универсальных видах транспорта сохраняются устойчивые тенденции старения основных фондов, и без того уже достигших запредельно допустимых размеров износа: 55-70%;
- ухудшении из года в год показателей безопасности на всех видах транспорта. Рост количества ДТП на автомобильном транспорте увеличивается в среднем на 10 процентов в год. Количество происшествий и катастроф в авиации общего назначения остается на высоком уровне. Транспортные происшествия негативно влияют на экономическое развитие страны. В последние годы по оценкам экспертов потери валового внутреннего продукта страны от транспортных происшествий ежегодно составляют до 8%.
Таким образом, существующая острая проблема несоответствия транспортной системы потребностям социально-экономического развития страны носит системный характер и требует безотлагательного решения.
Анализ мировых тенденций развития транспорта показывает, что ни одна страна не способна контролировать риски собственной экономики, не имея сильных транспортных позиций.
Мировые тенденции в развитии транспорта свидетельствуют о том, что:
- усилия большинства стран направлены на повышение конкурентоспособности национального транспорта и отказ от системы квот, а также от тарифных и других ограничений. Их заменяет гармонизация транспортного законодательства;
- рынок транспортных услуг стал усложняться, все сегменты транспортного процесса и логистики стали интегрироваться. Это привело к развитию транспортной инфраструктуры нового типа - транспортно-складским и товаротранспортным комплексам, которые образовали объединенную систему взаимодействия;
- транспортные центры (узлы) стали управляющими элементами системы, что позволило оптимизировать "сквозные" тарифы. Это привело к переходу точки прибыльности из процессов физической перевозки в область транспортно-логистических услуг. Трансформируется понятие транспортных коридоров. Из совокупности маршрутов они превращаются в систему управляющих центров перевозок и транспортных узлов, которые постепенно приобрели функции управления тарифной политикой;
- качество транспортных услуг и конкурентоспособность достигли высокого уровня развития. В сегментах транспортного рынка, услуги которых имеют спрос, конкуренция перешагнула стадию соревнования за качество транспортных услуг, ибо оно уже надежно гарантировано. Борьба носит ценовой характер. На этом фоне усиливаются требования к экологичности транспорта. Отсюда стремление поддерживать приемлемую долю транспортной составляющей в цене конечной продукции при соблюдении жестких норм по экологии и безопасности.
Для российской транспортной системы эти уровни развития пока остаются недостижимыми. Необходимо стимулирование поэтапного повышения качества транспортных услуг, внедрение инновационных технологий транспортного обслуживания, повышения конкурентоспособности перевозчиков и транспортных узлов. Только при обеспечении этого можно ожидать снижения транспортных тарифов, а, следовательно, и большей доступности транспортных услуг для их производительных потребителей и населения России. При этом нельзя забывать об обеспечении необходимых уровней безопасности и допустимых норм экологичности транспорта. В этой связи хотелось бы обратить внимание на то, что в развитых странах мира и высшее руководство, и население хорошо осознают особую роль транспорта как в социально-экономическом развитии общества, так и в том, что он является одним из главных факторов, влияющих на уровень жизни и ее продолжительность. Нам же еще предстоит пройти путь осознания этого и тщательно разобраться в специфических особенностях транспортной отрасли экономики, изучить прогрессивный опыт стран, уже прошедших многие этапы формирования сбалансированных с транспортными потребностями общества единых транспортных систем, в кратчайшие сроки разработать и незамедлительно начать осуществлять на практике научно обоснованную долгосрочную программу вывода транспорта страны из глубокого системного кризиса.
При этом объективным гарантом разработки правильной (научно обоснованной) транспортной стратегии должно стать понимание руководящими работниками государства, ответственными за утверждение и претворение в жизнь государственной транспортной политики, во-первых, объективной необходимости руководствоваться при принятии решений по столь судьбоносным для страны проблемам не лоббированием узко ведомственных интересов транспортников, а концептуальными научными основами, определяющими экономическую сущность, место и роль транспорта в социально-экономическом развитии общества, и б) той объективной реальности, что главными ограничителями при практической реализации предусмотренных стратегией к реализации конкретных инвестиционных транспортных проектов в период до 2030 года будут не финансовые возможности государства и частных отечественных и зарубежных инвесторов, а три основных производственных фактора: а) обеспеченность реализации проектов трудовыми ресурсами, особенно квалифицированной их частью; б) состояние и достаточность основных производственных фондов для обеспечения планируемых сроков практического осуществления проектов и в) обеспеченность потребности проектов материальными и энергетическими ресурсами.